Ostseekooperation

Verweise zu offiziellen Web-Seiten Verweise zu Non-Governmental Organisationen Verweise zu Info-Seiten Verweise zu Ostsee-Suchmaschinen usw. Wirtschaftliche Bedeutung und Perspektiven im Ostseeraum Hochschulen im Vergleich Verkehrprojekte und Umweltverträglichkeit Wirtschaftsförderung im Ostseeraum Jugendaustausch im Ostseeraum Gestaltung einer Projekt-Homepage Über den Projektunterricht Diskussionsforum Kommentare bitte ins Gästebuch... Bei Anfragen: E-Mail senden...

Ostseekooperation-Logo 

Inhalt

1. Einleitung

2. Hauptteil

2.1 Die Ostsee / Baltisches Meer

2.2 Schleswig-Holstein: Verbindung im Ostseeraum
2.3 Die Ostseeautobahn - Ein Projekt der Ostseekooperation

3. Die Fehmarnbelt-Verbindung

5. Coalition Clean Baltic

6. Fazit

 

[ Abbildung? ]


1. Einleitung:

Im Rahmen unseres Projektunterrichts behandeln wir das Thema „Ostseekooperation“. Aufgrund der Weitläufigkeit des Themas haben sich kleinere Gruppen von maximal vier Schülern gebildet, die sich jeweils ein enger gefaßtes Unterthema ausgesucht haben. Das von unserer Gruppe gewählte Thema lautet: „Umwelt und Verkehr“.

Die Umwelt ist ein „Medienstar“ und der Verkehr ihr größter „Feind“. Jeden Tag findet man Beiträge über das Thema Ökologie im Fernsehen und in den Zeitungen. Positiv sind die wenigsten dieser Berichte, meist sind es Schreckensmeldungen über das größer gewordenen Ozonloch, verunreinigtes Wasser oder die Luftverschmutzung. Am Offensichtlichsten sind die Zerstörungen der Umwelt durch das Verkehrswesen. Kilometerlange Staus verpesten die Luft, für den Straßenbau werden Wälder abgeholzt, Moore und Feuchtbiotope trockengelegt und auch die zunehmenden Tankerunglücke beeinträchtigen das natürliche Gleichgewicht.

Es ist unser aller Pflicht, sorgsam mit der Natur umzugehen und die schädigenden Einflüsse durch den Verkehr auf ein Minimum herabzusetzen.

Wir haben es uns deshalb zur Aufgabe gemacht, der Öffentlichkeit mit Hilfe der vorliegenden Informationen die vielfältigen Zusammenhänge zwischen Umwelt und Verkehr nahezubringen und damit Transparenz für alle an der Entwicklung der Ostseeregion Interessierten zu schaffen.

Wir wünschen Ihnen viel Spaß und neue Erkenntnisse beim Lesen des vorliegenden Berichtes.

 

[ Abbildung? ]


2. Hauptteil:

2.1. Die Ostsee / Baltisches Meer:

Die Ostsee ist 422000 qkm groß und im Mittel 55m tief.

Sie ist in mehrere kleinere Abschnitte eingeteilt (vgl. Deckblatt: z.B. Kattegat, Beltsee mit Kleinem und Großem Belt, Sund, Kieler Bucht, Fehmarn-Belt, Lübecker und Mecklenburger Bucht, die eigentliche Ostsee, Rigaer Bucht, Finnischen Meerbusen, Åland- und Schären-Meer beiderseits der Ålandinseln, Bottnischen Meerbusen und Bottenwiek).

Den Boden betrachtend ergibt sich eine Gliederung in mehrere, durch Schwellen getrennte Becken: das Arkona-Becken, das westlich von Bornholm gelegen ist, das Bornholm-Becken, das Danziger Tief, das Östliche und Westliche Gotland-Becken, das Åland-Tief und außerdem noch einige Becken am Bottnischen Meerbusen.

Die Entstehung der Ostsee datiert in einer geologisch jungen Zeit. Beim Rückzug der Eiszeit füllte sich ihr Becken mit Schmelzwasser und bildete das, mit Nordsee und Weißem Meer verbundene, salzige Yoldiameer. Danach hob sich das Land. Die Ostsee wurde vom Weltmeer abgeschnitten, süßte aus und bildete den sogenannten Ancylussee. Durch eine nachfolgende Senkung des Ostseeraumes trat sie erneut durch die Beltsee mit der Nordsee in Verbindung und bildete das salzreiche Litorinameer, dem Vorläufer der heutigen Ostsee. In der geologischen Gegenwart hebt sich besonders der Nordraum der Ostsee (Schweden).

Die Ostsee ist durch spezifische physikalische Verhältnisse ausgezeichnet: Ihr Salzgehalt wird besonders durch die Zuflüsse von Binnenwasser und den geringen Wasseraustausch zwischen Nord- und Ostsee auf ein Mittel von etwa 8‰ herabgesetzt. Die von der Nordsee eindringenden Gezeiten sind ebenso wie die Eigenschwankungen sehr gering.

Das charakteristische Klima der Ostsee zeigt sich zum Beispiel in den Niederschlägen, die von den Küsten (Belt: 800, Dtl.:500-700, Schweden-Finnland: 400-500mm jährlich.) zur eigentlichen Ostsee (rund 300mm) sinken. Besonders im Winter ist der östliche Teil der Ostsee sehr sturmreich. Der Bottnische und der Finnische Meerbusen sind in ihrem Inneren bis zu 5 Monaten zugefroren.

Auch die Themen Wirtschaft und Verkehr der Ostseeregion sollten näher ausgeführt werden: Die Anliegerstaaten betreiben Fischfang (kleiner Hering, Aal, Dorsch, Küstenlachs, Stör, Stint, Sprotte, Flunder, Neunauge). Besonders wichtig zu erwähnen ist auch der Holzreichtum der Anliegerstaaten und der Erzreichtum Schwedens. Die Ostseeländer sind auch heute noch wichtige Schiffahrtsländer. Der Zugang zum Westen, der Nord-Ostsee-Kanal, wurde zu einem der wichtigsten Großschiffahrts-Kanäle. Besondere Bedeutung für den Nord-Süd-Verkehr haben die Eisenbahnfähren Puttgarden-Rødbyhavn, Warnemünde-Gedser und Saßnitz-Trelleborg. Die zahlreichen Ostseehäfen liegen auf alle Anliegerstaaten verteilt (z.B.: Stockholm, Helsinki, Danzig, Kiel ... ).

Die Verschmutzung dieses Gewässers ist sehr weit fortgeschritten. Ein Grund sind die 80 Millionen Menschen, die in dem Gebiet um die Ostsee leben, und deren Verschmutzung durch Flüsse zur See transportiert wird. Zur gleichen Zeit gelangen Schadstoffe, die durch die Luft von Skandinavien, England, vom europäischen Festland und Osteuropa transportiert werden, in die Ostsee. Jedes Jahr nimmt die Ostsee Hunderttausende von Tonnen von Nährstoffen, Tausende Tonnen von giftigen Schwermetallen und Hunderte Tonnen von giftigen Substanzen aus den Industrien, den Gemeinden, der Landwirtschaft und dem Verkehr auf.


Der Ostseeraum ist zum regionalen Bezugsraum für Schleswig-Holstein geworden. Die ungefähr 80 Millionen, im Ostseeraum, lebenden Menschen bilden einen Markt von europäischer Bedeutung. Durch sein ökonomisches Potential wird dem Ostseeraum die Chance gegeben, im immer schärfer werdenden Wettbewerb der europäischen Großregionen um Handelsströme und Standortentscheidungen zu einer der „europäischen Zukunftsregionen“ zu werden. Deshalb wurde die Zusammenarbeit im Ostseeraum von der Landesregierung zu einem politischen Schwerpunkt gemacht. Viele Organisationen und Institutionen der Anrainerstaaten leisten mit konkreten „bi- und multilateralen Projekten“ bemerkenswerte Beiträge zur Zusammenarbeit im Ostseeraum. Mit Ostseekooperation bezeichnet man also die interregionale Zusammenarbeit in vielen praktischen Projekten, die vor allem von den Regionen rund um die Ostsee getragen, aber auch von anderen Gebieten unterstützt werden.

 

[ Abbildung? ]


2.2 Schleswig-Holstein: Verbindung im Ostseeraum


Bis ins 19. Jahrhundert bleiben die beiden Herzogtümer Schleswig und Holstein von dänischen Herrschern regiert. Erst 1864, nach dem deutsch-dänischen Krieg, tritt Dänemark die beiden Herzogtümer ab.

Kurz vor dem Ende des ersten Weltkrieges löst der „Kieler Matrosenaufstand“ die deutsche November-Revolution des Jahres 1918 aus. Tausende Marinesoldaten und Werftarbeiter demonstrieren Anfang November 1918 in Kiel für Frieden, Freiheit und Brot und tragen so zum Ende des Wilhelminischen Kaiserreiches bei.

Nach den Bestimmungen des Versailler Friedensvertrages findet in Nordschleswig 1920 eine Volksabstimmung statt. Rund 4000 Quadratkilometer mit 163000 Einwohnern werden als Folge dieser Abstimmungen an den dänischen Nachbarn abgetreten.

Nach dem zweiten Weltkrieg entsteht am 23. August 1946 das Land Schleswig-Holstein.

Heute zeichnet sich das Land mit seinen fast 2,7 Millionen Einwohnern durch eine lebendige Kulturlandschaft, eine dynamische Wirtschaft, ein besonderes Verständnis für Minderheiten und ein entschiedenes Eintreten für die Zusammenarbeit im Ostseeraum aus.


Schleswig-Holstein ist anerkannter Motor der Zusammenarbeit rund um die Ostsee. Hier wurde 1988 die Idee der Ostseekooperation geboren. Hier ist auch heute der Ostseetreffpunkt: ob bei der Kieler Woche, dem JazzBaltica oder den Hanse-Wirtschaftstagen.

Die Staaten und Regionen rund um die Ostsee besitzen gemeinsame historische Wurzeln und kulturelle Traditionen. Und sie haben gemeinsame Interessen und Probleme.

Der Ostseeraum gehört heute zu den Zukunftsregionen Europas: Mehr als 50 Millionen Menschen, ein dichtes Verkehrsnetz, innovative Wirtschaftskraft, weltweite Handelsverpflechtungen, hervorragende wissenschaftliche Forschungseinrichtungen in Ost und West und ein wachsendes regionales Bewußtsein schaffen eine Dynamik in der Region.

Mit der Erweiterung der Europäischen Union um Schweden und Finnland und der Öffnung der osteuropäischen und baltischen Staaten ist ein Markt von mehr als 80 Millionen Einwohnern entstanden. Diese tiefgreifenden Veränderungen in Nord- und Osteuropa bieten Schleswig-Holstein die einmalige Chance, seine traditionelle Drehscheibenfunktion weiter auszubauen.

Schleswig-Holstein nutzt also seine geographische Lage zwischen Skandinavien, Osteuropa sowie den Staaten West- und Südeuropas. Die langjährige Zusammenarbeit mit Dänemark im Rahmen des INTERREG-Programmes der Europäischen Union zur Förderung grenzüberschreitender Kooperationen, die Mitarbeit im Ostseerat, das gemeinsame Kulturprojekt Ars Baltica, der Aufbau eines Energieverbundes und die Verbesserung der Wirtschaftsförderung sind ebenso Ausdruck dieser Bemühungen wie ein Netz von Partnerschaften mit dem dänischen Sønderjylland, Südschweden, der Provinz Vaasa (Finnland), der Wojwodschaft Gdansk / Danzig (Polen), Kaliningrad / Königsberg (Rußland), Estland und der Region Oslo / Akerhus (Norwegen). Schleswig-Holstein-Büros in Malmö (Schweden), Gdansk, Tallinn und Königsberg helfen beim Aufbau neuer Kontakte und bei der Verwirklichung neuer Kooperationsprojekte.

Die Idee der Ostseekooperation findet inzwischen rund um das „Mare Balticum“ engagierte Befürworter. Die lange Liste der Kooperationen gerade im nichtstaatlichen Bereich wie dem der Kultur, der Wissenschaft und der Wirtschaft macht dies deutlich. So sind beispielsweise in der Baltic Sea Chambers of Commerce Association (BCCA) insgesamt 34 Industrie- und Handelskammern aus allen zehn Ostseeanrainerstaaten vertreten. Und mit der Baltic Sea States Subregional Conference an Co-operation (BSSSC) haben sich mehr als 160 Regionen rund um die Ostsee eine Plattform für gemeinsame Projekte und internationale Interessenvertretungen gegeben.

Die Zusammenarbeit in Ostseeraum liegt auch im europäischen Interesse. Deshalb hat Schleswig-Holstein die Initiative für eine eigene Ostseepolitik der EU ergriffen. EU-Programme wie die Baltic Projects Facility (BPF), das Interreg II C-Programm mit seinem Ostseeschwerpunkt oder die Aktionsprogramme, die die Regierungschefs aller Ostseeanrainer zusammen mit der EU 1996 für die bessere Zusammenarbeit in den Bereichen Wirtschaft, Umwelt und zivile Zusammenarbeit steht auf der internationalen und europäischen Tagesordnung.

Der für das Land bedeutende Fremdenverkehr entwickelt sein regionaltypisches Angebot mit der Strategie eines „sanften Tourismus“, der in Einklang mit Natur und Umwelt steht, weiter.

Zugunsten eines weiträumigen und reibungslosen Wirtschaftsverkehrs wird das Verkehrsnetz im Land ausgebaut und vor allem an die gesamteuropäischen Veränderungen angepaßt. Mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke von Hamburg nach Flensburg und Kiel hat Schleswig-Holstein den Anschluß an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz geschafft. Mit dem Bau der A 20 werden die Verbindungen zum neuen europäischen Wirtschaftsraum Ostsee verbessert. Der Regionalflughafen in Kiel und der internationale Großflughafen in Hamburg garantieren schnell erreichbare nationale und internationale Flugverbindungen. Das Verkehrsnetz wird kontinuierlich ausgebaut und modernisiert.

Zur Entlastung der Straßen und als schneller, umweltfreundlicher Verkehrsträger für Personen und Güter gewinnt das Schiff zunehmend an Attraktivität. Diese Entwicklung ist gerade für Schleswig-Holstein positiv: Mit einem dichten Netz von Fährlinien im Ostseeraum, dem Nord-Ostsee-Kanal - der meistbefahrenen, künstlichen Wasserstraße der Welt - und den zahlreichen Häfen, die modernen Logistikansprüchen entsprechen, verfügt Schleswig-Holstein auch auf diesem Gebiet über moderne Wege in die Zukunft.

Die Weltoffenheit des Landes zeigt sich auch an der Beteiligung an der EXPO 2000. Schleswig-Holstein hat als erstes Land weltweite Projekte für die EXPO registrieren lassen, beispielsweise aus den Bereichen Umwelttechnologie, Zukunft der Arbeit oder der Meerestechnik. Mit den Projekten wird außerdem die EXPO 2000 nach Schleswig-Holstein geholt, denn den vielen Gästen der EXPO 2000 werden die Beiträge zur Weltausstellung vor Ort präsentiert. Eingebettet wird das Ganze in ein umfangreiches Schleswig-Holstein-Programm mit Kunst, Kultur, Sport und Unterhaltung.

Ökologisch hat sich in Schleswig-Holstein sehr viel getan. Vorsorgen, ehe es zu spät ist: In einem Land zwischen zwei Meeren ist umweltfreundliches Handeln in besonderer Weise gefördert. Die Klimaveränderungen gefährden auch die Küsten Schleswig-Holsteins. Klimaschutz ist deshalb besonders wichtig. Daneben steht die Verbesserung der ökologischen Qualität der Binnen- und Küstengewässer ganz oben auf der Prioritätenliste. Die Realisierung dieser überlebenswichtigen Zukunftsaufgaben geschieht in enger Zusammenarbeit mit den anderen Nord- und Ostseeanrainerstaaten in der Helsinki-Kommission. Auch innerhalb des Landes konnte bereits einiges für den Meeresschutz erreicht werden. Der Bau und die Modernisierung von Kläranlagen sowie die Ausweisung des „Nationalparks Schleswig-Holsteinisches Wattenmeer“ dokumentieren des beispielhaft.

Aber es geht nicht nur um Gewässer- und Klimaschutz. Der Aufbau einer modernen Abfallwirtschaft sowie der flächenhafte Natur- und Bodenschutz gehören ebenso zur ökologischen Erneuerung des Landes wie die Weiterentwicklung der Umwelttechnik.

Ressourcenschonende Technologien und Verfahren spielen in der Umwelttechnik eine besondere Rolle. Es ist kein Zufall, daß schleswig-holsteinische Unternehmen in der Bereichen Meerestechnik, der regenerativen Energietechnik oder bei anderen Technologien der dezentralen Energieversorgung (Blockheizkraftwerke) weltweit einen guten Ruf haben. Allein aus Windkraftanlagen deckt das Land 7,4 Prozent seines Stromverbrauchs. Das Land unterstützt diesen ökologischen Strukturwandel, der die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Schleswig-Holstein langfristig sichern hilft.

In den vergangenen acht Jahren wurden im Land Investitionen in Höhe von 1,6 Milliarden Mark im Bereich des Umweltschutzes ausgelöst. Dadurch wurden mehr als 6400 Arbeitsplätze geschaffen und erhalten. In den über 600 Betrieben der Umweltschutzwirtschaft im Land sind rund 32000 Menschen beschäftigt. Noch sind bei weitem nicht alle Innovationspotentiale im Umweltschutz genutzt. Aber der Weg zu einer umweltverträglichen Gestaltung von Produktion und Konsum wurde in Schleswig-Holstein eingeschlagen. Mensch, Umwelt und Natur werden davon profitieren.

„Interessenvertretung aus einer Hand“ - das ist die Aufgabe des Ministers für Justiz, Bundes- und Europaangelegenheiten des Landes Schleswig-Holstein in Kiel, Bonn und Brüssel - und nach dem Umzug von Bundestag und Bundesrat jetzt auch in Berlin. In einem Europa, in dem gewachsene Regionen an Gewicht gewinnen, sind die Landesvertretung in Bonn bzw. in Berlin und das Hanse-Office in Brüssel strategische Außenposten für das Land zwischen den Meeren.


Schleswig-Holstein: Verkehrsanbindung im Ostseeraum

Die Hauptabsatzmärkte der Ostseeregion liegen in West- und Mitteleuropa. Aufgrund seiner natürlichen geographischen Lage als Land zwischen Nord- und Ostsee hat sich Schleswig-Holstein zum Mittelpunkt dieser Transportkorridore entwickelt. Hierbei nehmen die Häfen und Schiffahrtsstraßen Schleswig-Holsteins eine herausragende Funktion ein. Leistungsfähige Schienenwege und Straßen gewährleisten eine zügige Abwicklung der Verkehre auf dem Festland.

Auch die Europäische Union hat in ihren Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes Schleswig-Holstein als Drehscheibe für den Ostseeraum definiert. Die Leitlinien beinhalten die wichtigsten Verkehrsachsen und deren Schnittstellen für den gesamten europäischen Raum.

Für den Ostseeraum ist eine rasante Entwicklung des Verkehrs durch Reisen und Güteraustausch zu erwarten. Bis zum Jahr 2010 wird sich der Personenverkehr der nordeuropäischen Länder Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland mit dem restlichen Europa gegenüber dem Basisjahr 1988 mehr als verdoppeln.

Im Güterverkehr zeichnet sich eine ähnliche Entwicklung ab. Hierbei wird der Seetransport seine beherrschende Stellung behalten. Die Straßen- und Schienenquerungen über den Großen Belt und den Öresund werden den Transport über Land weiter beschleunigen. Insofern sind auf dem Landweg in Schleswig-Holstein deutliche Verkehrszuwächse, auch auf der Schiene, zu erwarten.

Schleswig-Holstein ist Schnittstelle dieser Verkehre. Es ist mit seiner leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur und seinem modernen Dienstleistungsangebot gut auf diese Entwicklung vorbereitet. Direkte, schnelle Verkehrsanbindungen, eine intakte Umwelt und qualifizierte Arbeitnehmer machen das Land zu einem Attraktiven Wirtschaftsstandort.


Übersicht:

Straßen:

Schleswig-Holstein hat ein leistungsfähiges, verhältnismäßiges dichtes Straßennetz. Autobahnen nehmen den weiträumigen Güter- und Personenverkehr auf und entlasten die Siedlungsräume. Sie sind leistungsstark und haben ein vergleichsweise geringes Unfallrisiko. Schleswig-Holstein hat in der Vergangenheit den Schwerpunkt zur Verbesserung der Straßeninfrastruktur auf den Ausbau des Autobahnnetzes, insbesondere in den internationalen Korridoren, gelegt.

Mit dem Bau der vierten Elbtunnelröhre werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen. Die Bauarbeiten sollen bis zum Jahr 2003 abgeschlossen sein.

Die deutsche Einheit und der erweiterte europäische Binnenmarkt haben zu einem starken Anwachsen der Ost-West-Verkehre geführt. Schleswig-Holstein hat diese Entwicklung früh in seine Planung einbezogen. Die A 20 ist hierbei das Kernstück und erschließt den Raum zwischen Elbe und Oder. Ein dichtes Netz von Bundes-, Landes- und kommunalen Straßen sorgt für eine gute Erschließung der Fläche und dient als Zubringer für die Autobahnen.

Dieses Netz sorgt für eine gute Erreichbarkeit des Standortes, verbindet das Land mit den Wirtschaftszentren in Europa und schließt die Gewerbegebiete an überregionale Güter- und Verkehrsströme an.

Ausbaumaßnahmen und Ortsumgehungen sorgen für mehr Verkehrssicherheit und eine höhere Lebensqualität in den Gemeinden.


Schienenwege:

Der umweltfreundliche Verkehrsträger Schiene soll einen stärkeren Anteil am Verkehrszuwachs übernehmen.

Neben der Inbetriebnahme der Querung des Großen Belt in Dänemark im Frühjahr 1997 haben sich die europäischen Schienenverkehrsströme durch Schleswig-Holstein verlagert. Hauptschlagader für den Güterverkehr von Skandinavien nach Westeuropa ist die Strecke Flensburg-Hamburg geworden. Das Land hat die Elektrifizierung dieser Strecke sowie des Abschnitts von Neumünster nach Kiel unter erheblicher finanzieller Beteiligung initiiert. Ein „Oldtimer“, die 80 Jahre alte Rendsburger Hochbrücke, wird derzeit saniert und soll zur Jahrtausendwende wieder zweigleisig befahrbar sein. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Streckenabschnitts Pinneberg-Elmshorn wird die Signaltechnik derzeit modernisiert. Der anschließende Ausbau dieser Strecke beginnt mit dem Umbau des Bahnhofs Elmshorn und soll mit dem Neubau eines dritten Gleises bis Pinneberg ab 2002 fortgesetzt werden.

Mit dem Einzug neuer moderner Doppelendfähren auf der Strecke Puttgarden-Rödby über den Fehmarnbelt hat der Personenverkehr zwischen Hamburg und Kopenhagen weiter an Attraktivität gewonnen.

Die Elektrifizierung einiger Strecken kommt einer Beschleunigung des Schienenpersonennahverkehrs zugute. Die gleichzeitige Elektrifizierung der Gleisanlagen im Lübecker Hafen soll die Kooperation des Überseehafens Hamburg und des Ostseehafens Lübeck intensivieren.


Fernreiseverkehr:

Schleswig-Holstein hat im Schienennetz die Funktion der „Brücke“ zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Die Direktverbindungen nach Frederikshavn und Kopenhagen bieten gute Anschlüsse in Richtung Norwegen und Schweden.

Schleswig-Holstein wurde in den letzen Jahren verstärkt in das gut ausgebaute Fernverkehrsnetz eingebunden. Viele Fernzüge in den Süden Deutschlands sowie in einige Städte Mitteleuropas beginnen ihren Weg bereits in Schleswig-Holstein, so daß man ohne Umsteigen seinen Zielort erreichen kann.

Fast alle Kreisstädte und kreisfreien Städte sind an mindestens einen überregionale Bahnlinie angeschlossen.


Regionalverkehr:

Schleswig-Holstein hat im Jahr 1991 als erstes Bundesland des Integralen Taktfahrplan eingeführt. Seitdem werden etwa 25 Prozent mehr Zugfahrten angeboten. Auf den meisten Strecken ist der Stundentakt Grundangebot für den Regionalverkehr. Auf nachfragestarken Verbindungen in der Hauptverkehrszeit fahren Züge häufiger. Weiterer Vorteil ist die geringe Umsteigezeit in den Knotenpunkten. Ein abgestimmter Fahrplan macht das Umsteigen auf Bus und Bahn attraktiv.

Der im Juni 1997 vorgestellte erste landesweite Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr in Schleswig-Holstein (LNVP) bildet den Rahmen für die weitere Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs. Gemeinsam mit den regionalen Nahverkehrsplänen bildet er die Grundlage für eine landesweite koordinierte Verkehrsleistung im gesamten Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Schleswig-Holstein bis zum Jahr 2002.

Innerhalb dieser fünf Jahre soll sich die Zahl der Zugkilometer um 10 Prozent erhöhen.


Häfen, Schiffahrt, Wasserstraßen:

Häfen, Schiffahrt und Wasserstraßen spielen in Schleswig-Holstein einen zentrale Rolle. Rund 25 Prozent der deutschen Reedereien haben hier ihren Sitz. Die über 40 großen und kleinen Häfen des Landes bewältigen einen Güterumschlag von rund 40 Millionen Tonnen und fertigten über 10 Millionen Passagiere im internationalen Reiseverkehr ab.

Der Nord-Ostsee-Kanal ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt mit rund 37000 Schiffen und 48 Millionen Tonnen Ladung.

Lübeck hat als Hafenstadt eine wichtige Transitfunktion im Rahmen des europäischen Verkehrsnetzes. Nur 5 Prozent der Ladung verbleiben in Schleswig-Holstein, 60 Prozent haben ihre Herkunft oder ihr Ziel in anderen Bundesländern Deutschlands. Somit sind circa 35 Prozent des Ladungsaufkommens im Lübecker Hafen für das Ausland bestimmt. Der Umschlag von Forstprodukten ist in den letzten Jahren kontinuierlich angestiegen, und Lübeck hat sich konsequent zum führenden Logistikzentrum für die finnische und schwedische Papierindustrie in der Ostsee entwickelt.

Auch die Zukünftigen Entwicklungen zeigen deutlich positive Tendenzen auf. Experten gehen von einer Verdoppelung des Ostseegüterverkehrsaufkommens bis zum Jahre 2010 aus. Hierauf bereiten sich die Lübecker Häfen vor: Der Hafenentwicklungsplan der Hansestadt sieht Investitionen von 1,1 Milliarden bis zum Jahr 2010 vor.

Für Skandinavien, Rußland und die baltischen Staaten ist Kiel ein Tor nach Süd- und Westeuropa. Über die Fährdienste stehen die Ostseeanrainer täglich oder zumindest wöchentlich in Verbindung mit dem Seehafen Kiel.

Die Prognosen für den Kieler Hafen sind günstig. Das Zusammenwachsen aller Ostseeanrainerstaaten zu einem einheitlichen Markt schafft hervorragende Rahmenbedingungen.

 

Anzahl der Überfahrten von Kraftfahrzeugen


2.3 Die Ostseeautobahn - Ein Projekt der Ostseekooperation

 

[ Abbildung? ]

 

Ziele - Streckenverlauf - Bedürfnis Der geplante Neubau der Autobahn A20 ist eines von insgesamt sieben Fernstraßenprojekten im Rahmen der 1992 von der Bundesregierung aufgelegten „Verkehrsprojekte Deutsche einheit“. Ihr Streckenverlauf ab der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein durch Mecklemburg-Vorpommern und schließlich nach Brandenburg soll im Endeffekt eine Strecke von 324 Km umfassen.. Im Bereich Mecklemburg-Vorpommerns übernimmt sie eine wichtige Erschließungs- und Anbindungsfunktion, aber durch die Verknüpfungen mit der A1 (Lübeck) und der A11 (bei Penzlau) stellt sie auch eine Verknüpfung im deutsch-europäischen Straßennetz dar und erhält so ihre überregionale Bedeutung. Das Bedürfnis nach einer besser ausgebauten Verkehrs-Infrastruktur entsteht unter anderem aus dem Wunsch des Menschen nach mehr Mobilität. Immer mehr Menschen pendeln zwischen Arbeitsplatz und Wohnort - oftmals mit dem Auto - ; durch die heute bestehende Konkurrenzsituation müssen Waren oder Halbfertigprodukte über größere Entfernungen transportiert werden als früher (aufgrund des Vergleichs von Qualität und Preis); aber auch durch Urlaubsreisen wachsen die Verkehrsströme auf unseren Straßen. Aufgabe der heutigen Verkehrspolitik muß es sein, diese immer stärker wachsenden Verkehrsströme zu bündeln und in vernünftige Bahnen zu lenken, so daß ein möglichst störungsfreier Verkehrsfluß entstehen kann. „Leistungsfähige Fernstraßen sind die Lebensadern einer florierenden Wirtschaft“. Genau daran mangelt es nun aber in den neuen Bundesländern. Die A20 soll nun die dort vorhandene Verkehrs-Infrastruktur leistungsfähiger machen. Zum Ziel wurde sich unter anderem die Erschließung strukturschwacher Regionen, die Ansiedlung neuer Unternehmen und damit die Schaffung von Arbeitsplätzen und der Aufbau konkurrenzfähiger Wirtschaftszentren.

 

Darstellung gegenwärtiger Verkehrsströme in MV

 

Mecklemburg-Vorpommern als Beispiel Die regionale Straßenerschließung in dem nordöstlich gelegenen Bundesland war bislang in Nord-Süd-Richtung ausgerichtet. Nun - nach der Wiedervereinigung - erweist sich das fehlen einer leistungsfähigen Verbindungsstraße entlang der Küste und in Vorpommern als großes Defizit für die Entwicklung des ganzen Landes. Der Bau der A 20 ist für die zukünftige Entwicklung Mecklemburg-Vorpommerns unabdingbar notwendig, denn die schlechte Erreichbarkeit behindert die wirtschaftliche Entwicklung. Dies hat eine hohe Arbeitslosikeit, geringe Investitionstätigkeit und verstärkte Abwanderungen zur folge. Aber der Bau einer leistungsfähigen Fernstraße würde nicht nur die Erreichbarkeit allgemein verbessern, es würden auch vielenteils geschlossene Ortschaften vor außerordentlich hohen Verkehrsbelastungen bewahrt werden, denn eine Autobahn, auf der Verkehr weitgehend störungsfrei und zügig fließen kann, würde zu beträchtlichen Verkehrsverlagerungen des Personen- und Güterverkehrs führen. Damit würden die bestehenden hohen Lärm- und Schadstoffbelastungen für die Anwohner und die hohen Unfallzahlen verringert werden. Es wurde eine Prognose aufgestellt, nach der sich der Verkehr durch die A 20 im Bereich der Ortsdurchfahrten um durchschnittlich 25-35 % vermindern wird.
Standortfaktor Autobahn Durch Mecklemburg-Vorpommern führen derzeit nur 237 Km Autobahn. Das ist, bezogen auf die Fläche des Landes von 23195 Km2, sehr gering. Für Investoren, die Betriebe aufbauen und so neue Arbeitsplätze schaffen, ist die Erreichbarkeit aber einer der wichtigsten „harten“ Standortfaktoren. Durch die A 20 - die die fünf deutschen Ostseehansestädte Lübeck, Wismar, Rostock, Stralsund und Greifswald miteinander verbinden soll und über die A 11 auch eine Verbindung nach Stettin, der sechsten Hansestadt, darstellt - kämen noch rund 266 Km zu den 237 vorhandenen hinzu. In Erwartung der künftigen Autobahn und der damit verbundenen Verbesserung dieses Standortfaktors zeichnet sich in den Städten und Gemeinden im unmittelbaren Einzugsbereich schon eine Vorbereitung von Gewerbegebieten ab.
Anbindung für die Seehäfen Nahezu die gesamte maritime Wirtschaft des Landes, Schiffbauindustrie, Hafenwirtschaft und Seefischerei, ist an den Standorten der fünf Ostseehansestädte konzentriert und befindet sich somit nördlich und östlich im unmittelbaren Einzugsbereich der A 20. Mit dem Bau dieser werden diese wichtigen Industriestandorte mit weniger als 20 Km Entfernung an das deutsch-europäische Fernstraßennetz angebunden. Durch die direkte Fortführung über weitere Fernstraßen werden die Hafenstädte ihre Lagegunst zu den beiden wichtigsten norddeutschen Ballungsräumen Hamburg und Berlin entscheidend verbessern können.

 

[ Abbildung? ]

 

„Reiner Eisenbahnverkehr ist auf der Ostsee wirtschaftlich nicht tragfähig“. Es ist eine Verbindung von Eisenbahn-, Straßengüter- und Personenverkehr erforderlich, was ohne eine gute Straßenanbindung jedoch nicht möglich ist. Mit der A 20 können die Häfen in Mecklemburg-Vorpommern ihre Marktanteile weiter ausbauen und langfristig konkurrenzfähig bleiben.
Tourismus Im Ersten Landesraumordnungsprogramm Mecklemburg-Vorpommerns von 1993 heißt es: „ Als bedeutender Erwerbszweig soll der Fremdenverkehr im Land weiterentwickelt werden und zur Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen beitragen. Auf den Ausbau der dazu notwendigen Infrastruktur ist hinzuwirken.“ Zu den notwendigen Verbesserungen der tourismusrelevanten Infrastruktur gehört neben dem Ausbau der Übernachtungskapazitäten sowie der Freizeit- und Vergnügungseinrichtungen vor allem der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Durch die A 20 könnten Strecken, für die man heute ca. sechs Stunden benötigt - z.B. von Berlin nach Stralsund -, in der Hälfte der Zeit zurückgelegt werden. Eine derart verbesserte Erreichbarkeit der Ferienziele wird der Fremdenverkehrswirtschaft große Vorteile verschaffen. Es könnten dann wesentlich mehr Menschen in Bereich des Fremdenverkehrs arbeiten und die Arbeitslosenquoten in diesen Bereichen würden gesenkt werden. Außerdem würden durch die A 20 die Verkehrsbelästigungen der Anwohner keine übermäßigen Dimensionen annehmen, da der An- und Abreiseverkehr nicht durch die Ortschaften fahren würde.
Arbeitsplätze durch die Autobahn Mit dem Bau der Ostseeautobahn werden Arbeitsplätze geschaffen. Zum einen unmittelbar während des mehrjährigen Baus der Fernstraße. Mittel- und Langfristig werden darüber hinaus zahlreiche Dauerarbeitsplätze entstehen: in den Tankstellen und Raststätten, in den Betrieben, die sich im Nahbereich der Autobahn ansiedeln, und natürlich in der Fremdenverkehrswirtschaft. Laut Prognose wird für die betroffenen Verkehrsplanungsregionen ein „ Plus von ca. 950 zusätzlichen Arbeitsplätzen während der Bauphase und ca. 6340 neuen Arbeitsplätzen während der Betriebsphase“ der A 20 entstehen.

Man sieht also, daß der Bau der A 20 für Mecklemburg-Vorpommern eine Vielzahl von Vorteilen bietet. Warum nicht sofort mit dem Bau begonnen wurde, als die Idee einer Ostseeautobahn entstand, wird aber sofort deutlich, wenn man sich die Beeinträchtigungen - die durch so ein enormes Projekt für die Natur entstehen - klar macht. Erst einmal müßte eine sehr große Landschaftsfläche zerstört werden, um den nötigen Platz für ein solches Projekt zu schaffen; aber auch durch Autoabgase und Unfälle würde die Umwelt negativ beeinflußt. „Unsere natürliche Umgebung mit ihrer Vielfalt an Pflanzen- und Tierarten ist ein schützenswertes Gut; das Bedürfnis und die Notwendigkeit nach Mobilität dürfen nicht über die ökologischen Belange hinweggesetzt werden“. Dieser Grundsatz wird beim Bau der Ostseeautobahn auch berücksichtigt: - Der für die Umweltuntersuchungen einbezogene Raum beschreibt eine Fläche von insgesamt 6300 Km2. - Nur für die detaillierten Umweltuntersuchungen wurden schon mehr als 40 Millionen DM ausgegeben. Die Umweltverträglichkeitsuntersuchungen wurden in drei Schritten durchgeführt: 1. Im Rahmen der Suchraumabgrenzung ist ein Raum definiert worden, der als Basis zur Erkundung von Trassenkorridoren für das Vorhaben angesehen werden konnte. 2. Es folgte die Raumempfindlichkeitsanalyse, um auf der Basis naturräumlicher Bestandsaufnahmen eine Korridorauswahl als Grundlage für die Linienvarianten zu treffen. In einem integrierten Prozeß sind Umweltbelange, Verkehrsabwicklung und Raumordnung bewertet worden. 3. Schließlich wurden in einer vertiefenden Betrachtung zur Linienfindung in diesen Korridoren Linien geplant, für die alle relevanten Belange zusammenhängend beurteilt wurden. Im Rahmen des Untersuchungsprozesses sind 15 Alternativen ermittelt und analysiert worden, um zu einer „Vorzugslinie“ zu gelangen. Gemeinsames Ziel dieser Anstrengungen ist es, einen möglichst konfliktarmen Korridor für den späteren Trassenverlauf herauszuarbeiten. Als „relativ konfliktarm“ gilt ein Korridor dann, wenn die Beeinträchtigungen durch das Vorhaben auf Mensch und Umwelt so gering wie möglich gehalten werden können.
Problemfall Peene-Querung Der gesamte Talverlauf der Peene zwischen dem Kummerower See und dem Oderhaff ist als Schutzgebiet gemäß der EU-Vogelschutzrichtlinie ausgewiesen. Die Tatsache, daß es sich hier um ein ökologisch hoch sensibles Gebiet handelt, lassen mit Blick auf die Umweltverträglichkeit jede Peenequerung problematisch erscheinen. Deshalb wurde mit besonderer Sorgfalt geprüft, an welcher Stelle der durch die Querung des Peenetals hervorgerufenen Beeinträchtigung der Umwelt der größtmögliche raumordnerische und verkehrliche Nutzen gegenüber steht. Obwohl die Umweltbehörden zunächst eine Peenequerung westlich von Loitz vorsahen, stellte sich doch schließlich eine Trassenführung bei Jamen als günstiger heraus. Um die Einhaltung der besonderen nationalen und europäischen Naturschutzanforderungen zu gewährleisten, hat eine Arbeitsgruppe aus Naturschutzbehörden, Gutachtern und Wissenschaftlern die weitere Detailplanung begleitet. Diese Entwurfsplanung beinhaltet: 1. Lärm-, Sicht- und Spritzschutzwände sowie lärmmindernden Straßenbelag 2. Vermeidung von Eingriffen in die Natur beim Brückenbau z.B. durch Taktschiebeverfahren 3. Sehr große Pfeilerabstände 4. Großflächige Ausgleichsmaßnahmen im Peenetal zur Sicherung der nationalen und europäi- schen Naturschutzziele. àMan sieht nun also, daß schon viele Maßnahmen im Bereich der Umwelt getroffen wurden; als Problem sei dahingestellt, daß auf einer Autobahn durch die hohen Geschwindigkeiten häufig Unfälle geschehen. Bei all den Sicherungen des hier dargestellten Naturschutzgebietes bleibt trotzdem dieses Problem der Unfälle - wenn z.B. ein LKW durch die Schutzwand hindurchfährt, so stellt er die nicht gesicherte Belastung des Naturschutzgebietes dar. Insgesamt wurde hoffentlich gezeigt, daß bei einem so großen Projekt wie der Ostseeauto- bahn schon viel im Sinne der Umwelt getan wird. Diese Maßnahmen reichen jedoch nicht, wenn man sich überlegt, daß der Verkehrsstrom weiter zunehmen wird. Hierbei ist auch eine zunehmende Umweltverträglichkeit der Autos anstrebenswert, bzw. das Umerziehen der Menschen zur Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln, zur Bildung von Fahrgemeinschaften oder zum Radfahren.

 

[ Abbildung? ]


3. Die Fehmarnbelt-Verbindung

Was ist die Fehmarnbelt-Verbindung? Die Überquerung des Fehmarnbelts zwischen Puttgarden und Rödby wird seit mehr als 30 Jahren mit Hilfe von Fähren abgewickelt. Sie ist allgemein auch als Vogelfluglinie bekannt. Diese Fährverbindung soll nun durch eine feste Verkehrsverbindung in Form einer Brücke, eines Tunnels oder einer Mischform beider dauerhaft ersetzt werden. Das Konsortium, welches dieses planen, finanzieren und bauen wird, existiert seit 1991 und trägt den Namen: FBC - Fehmarn Belt Consortium
Übersicht: geographische Einordnung:

 

[ Abbildung? ]

 

Die „Vogelfluglinie“ zwischen Puttgarden und Rödby besitzt eine Länge von 19 Kilometern.
Warum soll eine feste Fehmarnbelt-Verbindung geschaffen werden? Mit der Erweiterung der Europäischen Union um Schweden und Finnland und der Öffnung der osteuropäischen und baltischen Staaten ist ein Markt von mehr als 80 Millionen Einwohnern entstanden. Infolgedessen hat die Euopäische Union Schleswig-Holstein bereits als Verkehrsdrehscheibe für den Ostseeraum definiert. Das bestehende Autobahnnetz ist überwiegend auf eine Nord-Süd-Anbindung ausgelegt; die politische Entwicklung der letzten Jahre hat jedoch zu einem starken Anwachsen des Verkehrs in und durch Schleswig-Holstein geführt. Am stärksten ist dabei der Ost-West-Verkehr angewachsen. Damit gewinnt die Verwirklichung einer festen Fehmarnbelt-Verbindung an Bedeutung; denn schon die Inbetriebnahme der Großen Beltquerung im mittleren Osten von Dänemark bedingte eine Verlagerung der Schienenverkehrsströme durch Schleswig-Holstein.

 

[ Abbildung? ]

 

Bei dem für 2010 prognostizierten Verkehrsaufkommen sind die festen Straßen- und Eisenbahnverbindungen über den Großen Belt und den Öresund berücksichtigt.
Die bestehende Fähranbindung wird den Personen- und Gütertransport aus folgenden Gründen nicht länger tragen können: I. Der hohe Energieverbrauch beim Transport einer relativ geringen Anzahl von Autos und Waggons ist gleichbedeutend mit hohen Kosten. II. Die halbstündigen Kreuzungen der Hauptschifffahrtsstraße bei Tag und Nacht bedeuten ein hohes Risiko, welches auf Dauer nicht getragen werden kann. III. Die Be- und Entladungen der Fähren beanspruchen zu viel Zeit. IV. Durch das ständig wachsende Verkehrsaufkommen müßte die Zahl der Fähren und möglichen Anleger vergrößert werden ( höheres Risiko : siehe II.) Dieses ist bis zu einem gewissen Grad möglich ,aber bei den Verkehrs- prognosen für das Jahr 2010 (z.B. Verdoppelung der Passagierzahlen, s.o.) ist eine feste Verbindung auf Dauer gesehen rentabler, umweltfreundlicher und vor allem sicherer.
Eine feste Verkehrsverbindung zwischen Puttgarden und Rödby bedeutet auch eine drastische Verkürzung der Reisezeiten und der Warteschlangen vor den Anlegern. Betrachtet man die Strecke Hamburg - Kopenhagen, so könnte sich die Reisezeit für Bahnfahrten um mehr als 2 Stunden und die Fahrzeit für Pkws um etwa 1 ½ Stunden verringern.
Die vier Baualternativen: Generell hat das Fehmarn Belt Konsortium vier Möglichkeiten zum Bau einer Fehmarnbeltquerung vorgestellt. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die geologischen Gegebenheiten einen ganz entscheidenden Einfluß auf den Bau und vor allem auf die Kosten einer festen Verbindung haben.
Bei allen vier Alternativen ist eine Mautstation vorgesehen. Wegen der Knappheit öffentlicher Gelder werden privat finanzierte, gebaute und betriebene Projekte mehr und mehr zur Alternative zu den herkömmlichen öffentlichen Projekten. Aus diesem Grund ist der zukünftige Ertrag, den das Projekt erbringen soll, von entscheidender Bedeutung für die Planung. Mit den Mautgebühren werden Darlehen zurückbezahlt und die Investoren erhalten eine entsprechende Rendite. Eine solche privatwirtschaftliche Lösung ist besser bekannt als B.O.T. - Projekt ( Build and operate transfer) Am Ende des Gesamtprojekts wird das Bauwerk in den öffentlichen Sektor übergehen.

Möglichkeit 1:

Brücke und Tunnel
Die generelle Idee: Nach Unterquerung der internationalen Schiffahrtsstraße taucht die Tunnelstrecke nach etwa 10 Kilometern auf und wird über dem Meeresspiegel als Brücke weitergeführt.

 

[ Abbildung? ]

 

Darstellung der Alternative: Brücke und Tunnel

 

[ Abbildung? ]

 

Dieser Lösungsvorschlag beinhaltet folgende Elemente ausgehend von der deutschen Seite: - 1800 m oberirdische, in offener Bauweise erstellte Rampen- und Tunnelstrecke mit südlichem Lüftungsbauwerk; - 9600 m Absenktunnelstrecke - 1242 m in offener Bauweise erstellte Strecke mit nördlichem Lüftungsbauwerk und Rampe sowie anschließendem Damm, alles auf der künstlichen Insel - 6708 m Flachbrückenstrecke, mittlere Spannweite 150 m - 2650 m Dammstrecke, teilweise ins Meer hineinreichend


Vor - und Nachteile dieser Alternative:

Vorteile

Nachteile

Hauptschiffahrtsroute wird sicher unterquert
Bau einer künstlichen Insel in der Ostsee
gegenüber der Alternative 3 wird hier ein kosteninternsiver Tunnel nur über 10 Kilometern Länge gebaut/ betrieben
Beeinflussung der Strömungen in der Ostsee
Nutzung der geringen Wassertiefe von 20 Metern vor Dänemark zum Bau einer Flachbrücke von 7 km Länge
Beeinträchtigung der Unterwasserwelt auf der gesamten Länge während ( durch aufgewirbelten Schlick) und nach dem Bau (Vibrationen, Wartungsarbeiten, Abfälle, Strömungsänderung)


Bemerkungen über den Bau der Insel:
Für den Bau der Insel müßten 10 Millionen Kubikmeter Sand aufgespült werden, um die Baustelle herum werden massive Umweltschäden beobachtbar sein, verursacht durch die Vertrübung des Wassers durch Bauschlamm. Die Ausmaße der Insel werden unterseeisch 1 km * 3 km erreichen, oberseeisch wird dann eine Fläche mit den Ausmaßen 120 m * 1270 m für den Bau zur Verfügung stehen. Alles Leben, welches sich auf dem Boden des 3 Quadratkilometer großen Stückes befindet, wird damit erstickt.
In dem geplanten Gebiet für diese Insel ist die Ostsee etwa 20 m- 50 m tief, das bedeutet, daß innerhalb eines Volumens von bis zu 150.000.000 Kubikmetern keine Wasserbewegungen (Strömungen zum Zweck des Wasseraustauschs) mehr stattfinden können. Das führt zu einer Umlenkung der vorhandenen Strömungen und kann unter Umständen mehrere Biotope durch unterschiedliche Zuführung von Oberflächen- und Tiefwasser zerstören.

Die Verwirklichung dieser Alternative wäre am billigsten verglichen mit den anderen Alternativen. Die geschätzte Bauzeit beträgt etwa 6,5 Jahre.



Möglichkeit 2:

Brücke


Die generelle Idee:
Die reine Brückenlösung erfordert einen Hochbrückenteil mit einer pfeilerlosen Hauptöffnung, um Großschiffen die Durchfahrt zu ermöglichen ( internationale Schiffahrtsroute)

 

[ Abbildung? ]

 

Darstellung und Verlauf der Brücke; Alternative 2

Diese Lösung besteht aus folgenden Elementen:
- 1650 m freie Anschlußstrecke
- 1150 m Damm, ins Meer hineingebaut
- 5.330 m Flachbrücke aus vorgefertigten Segmenten, mittlerer Spannweite 150 m
- 1940 m Hängebrücke mit freier Mittelspannweite von 1300 m (!), bestehend aus einem
Stahlüberbau
- 9270 m Rampen und Flachbrücke aus vorgefertigten Segmenten, mittlere Spannweite 150 m
- 1000 m Damm, ins Meer hineingebaut
- 2650 m Freie Anschlußstrecke


Vor - und Nachteile dieser Alternative:

Vorteile
Nachteile
es gibt keine tunnelspezifischen Schwierigkeiten, z.B.: Lüftung, Wasserdichtigkeit, räumliche Beschränkungen
die Brücke muß bis zu 75 Meter über das Meeresniveau angehoben werden, um die internationale Schiffahrtsroute nicht zu behindern
es werden nur relativ kleine Inseln in der Ostsee aufgeschüttet
Schiffskollisionen mit der Brücke sind möglich, die Brücke soll laut Plänen Stößen mit Schiffen der Größe von bis zu 250000 BRT standhalten
die Segmentbauweise für die Tunnelröhre ist relativ schnell
mit zunehmender Höhe ist die Nutzung der Brücke durch hohe Windgeschwindigkeiten und anderen Wettereinflüssen gefährdet; z.B.: Stürme, Glatteis
die Beeinträchtigung der Umwelt ist nicht so stark, da keine Pfeiler versenkt werden müssen
negativer Einfluß auf das Strömungssystem rund um den gesamten Brückenbau

die Auswirkungen wiederholter Eisbildung der Ostsee auf die Brücke sind nicht vorhersagbar


Wettereinflüsse im Durchschnitt und für das ganze Jahr:

 

[ Abbildung? ]

 

Die Benutzung der Brücke zu jeder Jahreszeit kann sicherlich nicht immer gewährleistet werden. Verschiedene Wettereinflüsse, wie zum Beispiel überfrierende Glätte und Sturmböen, werden wenigstens kurzzeitig das Befahren der Brücke verhindern.

Die Bauzeit beträgt etwa 7 Jahre.
Möglichkeiten 3 + 4

3. Tunnel mit Lüftungsinsel

4. Tunnel ohne Lüftungsinsel


Die generelle Idee:
Die beiden Tunnelalternativen unterqueren den Fehmarnbelt in vier Spuren und sind hinsichtlich der Trassierung und der Führung identisch. Der entscheidende Unterschied liegt im Belüftungssystem.

Diese Lösung besteht aus folgenden Elementen:
- 1800 m oberirdische, in offener Bauweise erstellte Rampen- und Tunnelstrecke mit südlichem
Lüftungsbauwerk
- 9137 m Absenktunnelstrecke
- 25 m Lüftungsbauwerk ( geschützt durch eine künstliche Insel)
- 9137 m Absenktunnelstrecke
- 1900 m in offener Bauweise erstellte Strecke mit nördlichem Lüftungsbauwerk und Rampen
sowie oberirdischer Anschlußstrecke



Vor - und Nachteile dieser Alternative:

Vorteile
Nachteile
sehr geringfügige Beeinträchtigung der Umwelt langfristig gesehen
die Tunnellösung ist die teuerste, dabei würde eine Belüftungsinsel die Kosten um 10% senken, die Umwelt jedoch stärker beeinträchtigen

Sicherheitsvorkehrungen schwierig

zwei Trockendocks müßten noch gebaut werden, um die Tunnelsegmente herzustellen

Tunnel im allgemeinen können bei Autofahrern Gefühle der Bedrängnis und der Platzangst auslösen (psycholog. Aspekt)

Ohne Lüftungsbauwerk in der Mitte, müßte der Tunnelquerschnitt etwa 20% größer sein, um eine ausreichende Belüftung zu gewährleisten. Dieses würde selbstverständlich Mehrkosten verursachen, hätte aber den entscheidenden Vorteil, daß diese Art der Fehmarnbelt-Querung nach dem Bau kaum mehr sichtbar wäre und gleichzeitig entsprechend weniger schädlich für die Umwelt wäre.

 

[ Abbildung? ]

 

Querschnitt des Tunnels
Die Bauzeit beträgt etwa 8 Jahre.





Umweltverträglichkeit
Um diese Strecke zwischen Puttgarden und Rödby zu errichten, werden großangelegte Baumaßnahmen nötig sein. Der Boden des Meeresgrund wird dabei durch alle vier Alternativen beeinträchtigt. So muß für die Segmente des Tunnels der Meeresboden hergerichtet werden, die Pfeiler einer Brücke müssen in den Boden gerammt werden und eine künstliche Insel erstickt alles Leben an ihrem Ort.
Unterwasserbaumaßnahmen verschlammen die Umgebung stark, Lebewesen, die nicht fliehen können, werden sterben. Das gleiche gilt in einem größeren Umfang für den Bau einer Insel, deren Ausmaße unter Wasser 3 Quadratkilometer beträgt. Dazu kommt noch die Größe des Areal, welches während des Baus durch Schwebeteilchen derartig verdreckt sein wird, daß nur wenige Lebewesen darin überleben können.
An dieser Stelle muß gesagt werden, daß die Trübung des Wassers lediglich eine kurzzeitige Rolle spielt und sich das ökologische Gleichgewicht nach wenigen Jahren wieder voll etabliert haben wird.
Ein weitaus ernsteres Problem ergibt sich durch die Strömungsbeeinträchtigung einer künstlichen Insel oder durch Dämme im Fehmarnbelt. Die Ostsee ist zu klein, als daß sauerstoffreiches Wasser bis in größere Tiefen gelangen kann. Die Verbindung zur Nordsee kompensiert durch Wasseraustausch mit der Ostsee diesen Effekt in einem gewissen Maße; da die Verbindungsstelle der beiden Meere jedoch nicht allzu tief ist, geschieht dies nicht in einem größeren Umfang. Werden nun die Strömungen durch den Fehmarnbelt durch oben genannte Maßnahmen abgelenkt oder gebremst, so kann es zu einer Sauerstoffknappheit in den umgebenen Gebieten kommen. Besonders deutlich werden Auswirkungen beobachtbar sein, in Gebieten, die aufgrund ihrer Tiefe sowieso nur einen geringen Sauerstofffaustausch mit der Oberfläche haben. Alle „Sauerstoff-Atmer“ könnten dort sterben.
Mit einer festen Fehmarnbelt-Verbindung werden bestehende Autobahnrouten über Dänemark und Deutschland entlastet, das heißt die Abgasbelastung entlang der Routen wird geringer. Nun werden die Abgase aber auf die neuer Route konzentriert. Jeder Tunnel konzentriert diese an seinen Ausgängen und an seinen Belüftungsschächten, die wiederum sehr in der Nähe von Puttgarden und Rödby liegen werden. Schon die Autobahnanbindungen an die beiden Städte wird eine gewisse Abgasbelastung mit sich bringen, aber die Tunnelausgänge, die Abgase einer Strecke von bis zu 10 Kilometern Autobahn leiten, werden dies enorm verstärken.

Eine feste Verbindung ermöglicht auch den unerwünschten Austausch von verschiedenen Tierarten vom Kontinent zur Insel und andersherum. Die Insel Lolland könnte sowohl über den Großen Belt, als auch über diese Fehmarnbelt-Verbindung Organismen austauschen. Diese neuartigen Organismen auf der jeweils anderen Seite könnten negative Auswirkungen haben. Ähnliche Folgen befürchten Forscher bei dem Ärmelkanaltunnel. Zum Beispiel die Tollwut existiert auf dem europäischen Festland, nicht aber in England.
In diesem Fall aber wird es aller Wahrscheinlichkeit nicht zu beobachtbaren Änderungen kommen, da die Tierwelt von Lolland und die von Schleswig-Holstein einander in den entscheidenden Teilen gleichen.

à Der Bau einer festen Fehmarnbelt-Verbindung ist wichtig für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung der Ostseeregion. Gerade das an der Peripherie von Deutschland gelegene Schleswig-Holstein kann einen solchen Bonus gut gebrauchen. Gleichzeitig bedeutet aber ein solches Bauwerk auch einen massiven Eingriff in bestehende Ökosysteme. Die Narben, die nach dem Ende der Bauzeit noch existieren werden, könnten langsam wieder verheilen; wie aber sieht es mit den negativen Folgen einer künstlich aufgeschütteten Insel aus? Und welche Folgen haben weit ins Wasser reichende Dämme auf den Wasseraustausch der Ostsee, der sowieso schon sehr gering ist?


 

[ Abbildung? ]


5. Coalition Clean Baltic

Wie wir bereits festgestellt haben, ist die Ostseeregion ein Gebiet, das schützenswert ist. Aufgrund der genannten Verschmutzungen durch Schiffs-, Luft- und Straßenverkehr wird die Ostsee mehr und mehr gefährdet. Deshalb ist es auch verständlich, daß sich Verbände gebildet haben, die sich die Bewahrung der Ostseeregion zur Aufgabe gemacht haben. Diese Organisationen sind häufig - wenn auch indirekt - miteinander verbunden, um ein möglichst effektives Ergebnis zu erzielen. Als Beispiel möchte ich hier die Arbeit der CCB, der Coalition Clean Baltic, näher darstellen. Die CCB ist eine Organisation, die sich aus 24 Umwelt-NGOs ( Non-Governmental-Organisation) zusammensetzt. Die CCB wurde 1990 gegründet und errichtete das erste ostseeweite NGO-Netzwerk für die Umwelt der Ostseeregion.

Die CCB ist eine parteienpolitisch-unabhängige und nicht nach Umsatz zielende Organisation, deren vordringliches Ziel der Schutz und die Verbesserung der Umwelt, mit ihren natürlichen Ressourcen, in der Ostseeregion ist.

Das Netzwerk wurde als Antwort auf den Bedarf einer Kooperation zwischen den Umwelt-NGOs im Ostseegebiet vorhanden.

Ein gemeinsamer Nenner für das genannte Netzwerk ist der Blick auf die Möglichkeiten, ein neues und konstruktives Denken zu fördern, und die Menschen zu verpflichten, ihren Teil zur Lösung des Umweltproblems beizutragen, anstatt neue Probleme aufzuwerfen. Wie schon erwähnt, arbeitet auch die CCB mit anderen Organisationen zusammen. Sie steht mit der HELCOM und der Danziger Kommission in Kontakt, wobei sie dann Material zusammenstellen, verteilen und auch Vorschläge zur Problembeseitigung machen.

Die CCB hat bestimmte Arbeitsweisen, mit denen sie ihre Ziele durchsetzen will:

  1. arbeiten sie mit Hilfe von Lobbies
  2. verteilen sie Informationen, betreiben Umwelterziehung und andere Aktivitäten, um die öffentliche Kenntnis zu steigern
  3. konkrete Projekte vor Ort
  4. Unterstützung der Mitglieder ähnlicher Organisationen (vgl. HELCOM, etc.)
  5. Verbreitung der Agenda 21

Sie konzentrieren sich dabei auf 5 wichtige Aktionsgebiete:

  1. Förderung von ökologischer Technik
  2. Flußüberwachung und -management
  3. Schutz von natürlich laichenden Lachsen
  4. Prävention vor schädlichen Installationen und Aktivitäten in der Ostseeregion
  5. Schutz der Ostsee-Inselgruppen


Die CCB wird hier auf drei verschiedenen Ebenen tätig: auf der internationalen Ebene, wo die Länder der Ostseeregionen zusammenarbeiten. Auf nationaler Ebene, wo es um Projekte innerhalb der einzelnen Länder geht und auf lokaler und individueller Ebene, wo es auf die Menschen im Land selber ankommt. Die laufenden Projekte der CCB auf internationaler Ebene werden bestimmt von Präsentationen von NGO-Förderungen und Vorschlägen auf baltischen Ministertreffen, wie der Helsinkikommission, der internationalen Ostsee-Fischereikommission (BFSC) und der „Baltic 21 process“ für eine Agenda 21, die später noch erwähnt wird. Auf nationaler Ebene arbeitet die CCB mit den Regierungen der einzelnen Länder zusammen für eine nationale Umweltpolitik, öffentliche Kenntnis und erzieherische Aktivitäten für eine saubere Umwelt. Auf lokaler Ebene geht es um konkrete Projekt vor Ort und die Arbeit in Partnerschaften und Organisationen.

Die CCB arbeitet nach dem Prinzip der drei folgenden Fragen:

  1. Was können die Länder zusammen tun?
  2. Was kann jedes Land dazu beitragen?
  3. Was kann jeder einzelne tun?


Unter diesen Fragestellungen bietet die CCB in verschiedenen Broschüren Hilfen an, um selbst etwas tun zu können. Diese Fragestellungen zielen auf zehn Gebiete, die sich von Energie über Transporte bis zum Tourismus erstrecken. Für den Leser sind vor allem die Vorschläge, was er selbst tun kann, interessant. Diese Tips bieten allerdings nichts Neues für einen informierten Bürger, aber anscheinend werden diese Vorschläge noch nicht ernst genug genommen, sonst wären die Probleme im Ostseeraum gar nicht erst aufgetreten.

Ein wichtiges Ziel der CCB ist eine Agenda 21 für den Ostseeraum, die weiter unten näher erläutert wird. Zunächst noch einige konkrete Beispiele für die Arbeit der „Coalition Clean Baltic“:

  1. „CCB ist an Flußüberwachungsprogrammen in Estland, Lettland, Litauen, Polen und Rußland (das Gebiet um St.Petersburg) beteiligt. Tausende von jungen Menschen haben schon an diesen Programmen teilgenommen.“
  2. „CCB startet Kenntnis-Kampagnen um die Entwicklung von ökologisch nachhaltigen Lösungen für den Umgang mit Abwässern zu fördern. Diese Kampagnen schließen Ausstellungen, Informationsbroschüren, Bücher und Seminare in direkter Kooperation mit den Gemeinden in mehreren Ostseeländern ein.“
  3. „CCB hat das Risiko des steigenden Ölhandels im Ostseeraum erkannt und nun ist die Ölstreitfrage ein Punkt der politischen Agenda. CCB hat auch Einfluß auf einen mehr umweltfreundlichen Umgang mit Öl und den Konstruktionen von Häfen genommen, besonders in den östlichen und südöstlichen Teilen der Region.“
  4. „CCB hat Ostsee-Schiff-Kampagnen in Schweden, Estland, Lettland, Litauen und Rußland organisiert. Während dieser Sommerkampagnen wurde eine große Anzahl von Menschen, einschließlich „decision makers“ und der Presse, von Informationen über die See - ihrer Umwelt, und wie jeder in seinem täglichen Leben zum Schutz der Ostsee beitragen kann - erreicht.“


Agenda 21

Bei dieser Agenda 21 handelt es sich quasi um das Herz der CCB. Die NGOs bezeichnen sich selbst als „An NGO-vision of an Agenda 21 for the Baltic Sea Region“. Dieses Dokument 1996 von den ECOs (Environemental Citizen Organisation), also der CCB und dem Nordic-Baltic-NGO-Netzwerk veröffentlicht und soll nicht als fertiges Dokument angesehen, sondern vielmehr als ein weiterer Schritt zum Ziel auf einen anhaltenden Prozeß von Dialogen verstanden werden.

In der jetzt veröffentlichten Form ist die Agenda 21 auf sechs Grundprinzipien aufgebaut, die noch immer gelten, um eine ökologisch, sozial und ökonomisch anhaltende Zukunft im Ostseeraum zu schaffen.

Diese sechs Prinzipien lauten wie folgt:

1. Die Bewahrung muß als vordringlichstes Ziel anerkannt sowie als Führungslinie in der Poli-

tik, ebenso wie in jeglicher Form von Entscheidungsprozessen, akzeptiert werden.

2. Die natürliche Umwelt mit ihren Ressourcen stellt in sich eine notwendige Beschränkung

dar, die durch menschliche Aktivitäten nicht überschritten werden sollte.

3. Die natürlichen Ressourcen, die Schädigung des Ökosystems oder die Menschen aus ande-

ren Regionen sollten dem Ostseeraum nicht zum Nachteil werden. Soweit wie möglich sollte

die Ostseeregion in größerem Maße autark in Bezug auf das Angebot von Essen, Wald,

Energie und Rohstoffen für die Industrie werden. Entsprechend sollte die Region ihre gerin-

ger werdenden Angebote nicht in andere Regionen der Welt exportieren.

4. Es ist unumgänglich, ein gutes Preis-Leistungsverhältnis zu bekommen. Nutzung von Res-

sourcen und umweltschädliche Aktivitäten müssen ihre realen ökologischen Kosten tragen.

5. Nur eine vollständige, sektorübergreifende Annäherung ist möglich und durchführbar, um

die Ostseeregion zu bewahren.

6. Öffentliche Kenntnis, Akzeptanz und Teilnahme sind wesentlich in dem Prozeß, die Ostsee-

regionen zu bewahren. Um der Demokratie und Gerechtigkeit Willen muß jegliche Anstren-

gung unternommen werden, um den Bewohnern der Region mit Erziehung, Informationen,

Anreizen und praktischen Mitteln der Teilnahme zur Seite zu stehen, und sie damit für

diesen Prozeß zu motivieren und zu ermutigen.

Es werden nun 3 Bereiche der Agenda 21 exemplarisch herausgenommen, um den Gedankenvorgang zu verdeutlichen. Die Forderungen, die in diesen Bereichen erhoben werden, sollten als wichtige Schritte zur erfolgreichen Umsetzung der Agenda 21 für die betrachtet werden.

Wichtig ist den NGOs dabei vor allem, daß eine neue Art der Denkweise in Betracht gezogen wird. Es ist also ein Wandel in der Lebensweise und der Organisationen unserer Gesellschaft notwendig, und deshalb kommen immer neue Aspekte hinzu, wie z.B. Tragfähigkeitsüberlegungen oder Ressourcenauslastungen, wobei schnell klar wird, daß die Umwelt nicht unbegrenzt belastbar ist.

Gewählt wurden die 3 Bereiche Tourismus, Transport und Schiffahrt, da diese die Ostsee direkt betreffen.

1. Tourismus:

Die Branche ist die größte und am schnellsten wachsende auf der Welt, und diese schnelle und unkontrollierte Überentwicklung des Tourismus hat in vielen Fällen die Natur gefährdet und zerstört, von der wir abhängig sind.

Auffällig ist, daß die Tourismusbranche eine starke Tendenz hat, sich auf Küstengebiete zu konzentrieren und hat deshalb einen direkten Einfluß auf die Meeres- und Küstenumwelt. Ein positiver Effekt des Tourismus kann die Funktion als ein mächtiges Werkzeug zur Instandhaltung von natürlichen Ungleichheiten mit Hilfe von Naturreservaten oder Nationalparks. Tourismus kann z.B. auch Arbeit auf lokaler Ebene schaffen, auch für junge Menschen, damit sie nicht aus dem Gebiet auswandern. In Übereinstimmung mit der Agenda 21 sollten alle Formen von Tourismus und Massentourismus in Städten und ländlichen Gebieten mit einem Konzept der Bewahrung geführt werden. Die Agenda 21 gibt bestimmte Definitionen der einzelnen Bereiche, d.h. sie gibt an, unter welchen Umständen etwas bewahrenswert ist bzw. wann die Agenda 21 eingreifen soll.

Die Ziele, die die Agenda 21 im Bereich Tourismus hat, lauten wie folgt:

- Instandhaltung von natürlichen Ungleichheiten der Ostseeregion und zur gleichen Zeit Ver-

teilung von Informationen an Touristen und Anwohner gleichermaßen.

- Förderung von Arbeitsplätzen auf der lokalen Ebene und Anbieten eines Anreizes für junge

Menschen, damit sie in diesem Gebiet bleiben.


Aktionen, die die CCB für diesen Bereich geplant hat, lauten z.B.:

- Es sollte Unterstützung bei der Entwicklung von Touristenangeboten geben. Da ist ein star-

ker Bedarf zur Entwicklung von Alternativen und mehr attraktiven Angeboten zu reisen.

- Bevor Touristenprojekte freigegeben werden, muß die Tragfähigkeit für Touristen in einem

Gebiet bewertet werden. Dem Tourismus sollte es nicht gestattet werden, diese Grenzen zu

überschreiten.


2. Transport:

Verkehr und Transporte sind die wesentlichen Komponenten der modernen Wohlstandsgesellschaft. Die Transportsysteme, die ein großer Gewinn sind, sind vielleicht die größte Bedrohung für die Umwelt. Die Entwicklung des Transportbereichs (sowie Land-, als auch Seetransport) wird eine große Rolle im Bereich der Umwelt und der Gesundheitssituation im Ostseeraum einnehmen.

Allgemeine Ziele im Bereich Transport:

- starke Reduktion (um mindestes 50%) des persönlichen Gebrauchs von Autos im Ostseeraum

nicht später als bis zum Jahr 2030.

- Anstieg des Gebrauchs von öffentlichen Transportsystemen.

- Emissionen, die das Klima beeinflussen, dürfen nur akzeptiert werden, wenn sie unter der

natürlichen sind.


Aktionen im Bereich Transport:

1. Integration von Umweltkriterien und Angelegenheiten in der Transportpolitik und -planung.

2. Modernisierung und Ausbau von existierenden öffentlichen Transportsystemen.

3. Annahme von einem allgemeinen Tempolimit von 100 Km/h.

Die Schiffahrt als ein Unterpunkt von Transport wird jetzt als letzter Punkt behandelt. Hierbei werden lediglich die Aktionen genannt (Ziele: vgl. Transport).

- geringere Emissionen von Luftschadstoffen

- Reduktion von starkem Verkehr auf Fährlinien, die zu schützende Gebiete führen

- Transport von Öl und anderen Substanzen in sicheren Schiffen (z.B. Schiffe mit Doppelhül-

len)

à Die schon existierenden Dokumente über Luftverschmutzung durch Schiffe wie z.B. die

„MARPOL 73/78 Konvention“ sollten durchgeführt werden.

 

[ Abbildung? ]


6. Fazit


Grundsätzlich ist der Ausbau der Verkehrs-Infrastruktur für das wirtschaftliche Wachstum nicht wegzudenken, allerdings mit der Konsequenz, daß es auch immer Einschnitte ins ökologische Gleichgewicht geben wird. Ein Fortschritt für unser heutiges Rechtssystem ist die gesetzliche Forderung nach Umweltverträglichkeitsstudien, ohne die der Bau von Projekten wie z.B. der Ostseeautobahn oder der Fehmarn-Belt-Überquerung nicht begonnen werden darf.


 

[ Abbildung? ]

 

Schluß:
Keine Frage, beim Thema „Umwelt und Verkehr“ gibt es unzählige Probleme, deren Lösung keinen Aufschub duldet. Die Ihnen vorliegende Arbeit soll deshalb nicht nur Einblick in die Thematik verschafft haben - wie in unserer Einleitung bereits erwähnt - ,sondern auch Verständnis und Akzeptanz für die erforderlichen Maßnahmen bei Einwohnern und Besuchern der Ostseeregion erzeugen. Wir hoffen, es ist uns gelungen.

Bei unserer Gruppenarbeit im Zusammenhang mit der „Ostseekooperation“ tauchten schon zu Beginn zahlreiche Probleme auf. Als wir uns für dieses Projekt entschieden hatten, wußte keiner von uns genau, was eigentlich „Ostseekooperation“ ist. Doch jetzt, nachdem wir uns ausgiebig mit diesem Thema beschäftigt haben, sei es alleine auf der Suche nach Informationsmaterial oder mit Hilfe unseres, für das Projekt verantwortlichen, Lehrers, der uns bei allem jederzeit zur Hilfe stand, bekamen wir einen näheren Einblick in die Problematik der „Ostseekooperation“.

Allerdings gab es bei der Beschaffung des Informationsmaterials einige Probleme, besonders deshalb, weil über dieses Thema noch kaum Literatur vorhanden ist. Die meisten Anfragen bei Umweltministerien, Forstdirektionen und anderen Ämtern machten wir in Form von Faxen. Dabei traten in der Beantwortung unserer Anfragen große Differenzen auf. Erst einmal muß das Positive erwähnt werden: alle Antworten kamen innerhalb von höchstens einer Woche an, ob es nun höfliche Briefe mit weiteren Adressen waren oder große Pakete mit viel Material. Obwohl hier jedoch auch angemerkt werden muß, daß einige Ministerien gar keine Antwort schickten. Es fiel auf, daß dieses meist welche aus Schleswig-Holstein waren. Aus Mecklenburg-Vorpommern kamen freundliche Briefe und auch das meiste Material.

Dort, wo wir nichts bekamen, und wo es für uns möglich war, gingen wir noch einmal persönlich hin. Leider stießen wir dort häufig auf wenig hilfsbereite und leider auch nicht sehr informierte Mitarbeiter. Man mußte sich mit schriftlichem Material begnügen, daß einem ohne Erklärung in die Hände gedrückt wurde.

Ein weiteres Problem, das zwar zu bewältigen war, aber leider häufig sehr viel Zeit in Anspruch nahm, war die Übersetzung von englischem Material ins Deutsche.

Ein anderes, kleines Problem, das für Gruppenarbeit jedoch gravierend ist, trat bei vielen Gruppen auf: man fand nur selten Termine, an denen wirklich alle Gruppenmitglieder Zeit hatten, um sich gemeinsam zu treffen.

Gegen Ende unseres Projektes hatten wir durch unseren Lehrer sogar die Möglichkeit bekommen, mit fünf Schülern an einer Konferenz der „OSZE“ in Warnemünde teilzunehmen. Zwar haben wir dort kaum Informationen für unser Projekt herausziehen können, aber es war eine gut Erfahrung und auch sehr interessant, einmal bei so einer Konferenz dabeizusein und zu erfahren, wie die 55 teilnehmenden Staaten ihre Ergebnisse und Erfahrungen austauschen.

Insgesamt hat uns die Arbeit aber Spaß gebracht, besonders dadurch, daß es eine ganz neue Form zu lernen war und auch ein Gebiet erfaßte, das für uns vollkommen neu war.



Zurück zur Hauptseite!

(c) in 1999 by Projektkurs "Ostseekooperation" Max-Planck-Schule Kiel / Stephan Ramdohr
Last Update: 7 Juni 1999